Завод FOTON в Китае глазами издание «Коммерсантъ Автопилот»

Прежде разговор о китайской автопрмышленности почти неизбежно сводился к объемам производства, доступным ценам и способности быстро копировать уже существующие решения, но уже последний десяток лет посещения производственных мощностей КНР вызывают восторженную реакцию у тех, кто попадает сюда впервые: «Ну, тут все как в Европе». А может, и лучше, ведь на европейских заводах мы давно не бывали.

Сложность нового времени

Компания FOTON, основанная в 1996 году, сегодня называет себя крупнейшим в Китае производителем коммерческого транспорта. В 2021 году компания преодолела отметку в 10 млн проданных автомобилей, а ее продукция представлена более чем в 140 странах и регионах.

На заводах FOTON в Китае слово «автоматизация» давно перестало означать просто несколько десятков промышленных роботов, поставленных вдоль конвейера. Здесь роботы сваривают кузова, беспилотные тележки перевозят детали, компьютер отслеживает положение каждой заготовки, а производственная линия способна достаточно быстро перестраиваться под выпуск разных моделей. И это особенно заметно на предприятиях, где одновременно решается сразу несколько задач.

Одна из главных особенностей современного автомобильного производства заключается в том, что собственно конвейер — лишь финальная часть гораздо более сложной системы. До того, как автомобиль попадет на сборочную линию, его компоненты проходят десятки испытаний. Особенно это важно для коммерческого транспорта: грузовик или автобус должен работать значительно больше обычного легкового автомобиля, причем часто в тяжелых условиях.

Под знаком «Х»

Именно поэтому интересно было побывать в испытательном центр FOTON X-Lab в Пекине. Он занимает около 64 тыс. кв. м. Здесь расположены пятнадцать лабораторий, включая лаборатории NVH и EMC, подразделения, занимающиеся новыми источниками энергии, интеллектуальными технологиями и связью, а также испытательный полигон. Инвестиции в комплекс составили 1,267 млрд юаней.

Под аббревиатурой NVH скрываются слова Noise, Vibration, Harshness и объединяются испытания, связанные с шумом, вибрациями и жесткостью конструкции. EMC же расшифровывается как Electromagnetic Compatibility, здесь изучают способность оборудования корректно работать в своей электромагнитной среде и не создавать помех другим приборам. Для современного автомобиля это уже далеко не вспомогательные дисциплины. В машине становится все больше электроники, датчиков, блоков управления и систем связи, поэтому проверять приходится не только прочность механических деталей, но и то, как многочисленные электронные системы взаимодействуют друг с другом.

Отдельные испытательные стенды посвящены электромобилям. В лаборатории аккумуляторных батарей проверяются электрические характеристики и ресурс аккумуляторов. Есть отдельная лаборатория аккумуляторных элементов и модулей. Еще один комплекс предназначен для испытаний тяговых электродвигателей. Здесь установлены три высокопроизводительных стенда, на которых проверяются характеристики приводных систем, температурные режимы, эффективность и другие параметры работы электромоторов.

Есть и направление, которое еще недавно вообще не имело отношения к традиционному автомобильному заводу, — интеллектуальное вождение. В симуляторе оценивается не только то, правильно ли работает конкретная функция. Система анализирует взаимодействие человека и автомобиля сразу по нескольким параметрам: функциональности, безопасности, осуществимости, удобству использования и качеству взаимодействия с интерфейсом. Таким образом коммерческие автомобили FOTON постепенно превращается в сложную цифровую систему.

Автономность превыше всего

Но если в X-Lab испытывают компоненты, то производственные площадки позволяют увидеть, как они превращаются в автомобиль. Особенно наглядно это можно увидеть в производственном комплексе FOTON в городе Вэйфан, специализирующемся на выпуске фургонов и пикапов, а именно — в сварочном производстве EK2C/EK2T, одной из ключевых производственных площадок FOTON для нового поколения коммерческих электромобилей.

Само название проекта звучит довольно безлично, зато цифры позволяют представить масштаб. Сварочный цех занимает 18 432 кв. м. Стандартная годовая мощность оценивается в 40 тыс. автомобилей, максимальная — в 60 тыс. После расширения второй фазы предприятие сможет выпускать до 90 тыс. автомобилей в год.

Внутри цеха расположены автоматизированные участки сварки передних и задних лонжеронов, боковых панелей, линии сборки рам, пола и кузова. Уровень автоматизации сейчас составляет 73%, которая должна увеличиться до 80%.

Кроме того, для автоматической доставки компонентов и узлов по цеху используется полсотни AGV, Automated Guided Vehicle, то есть автоматически управляемых транспортных тележек, и это особенно хорошо показывает, насколько современный завод отличается от классического конвейера. Подобная тележка самостоятельно перемещается по заданному маршруту, ориентируясь, в частности, по магнитной направляющей на полу. Она может перевозить детали, автоматически заряжаться и работать в составе общей системы управления производством.

Человеку в этой системе уже не нужно толкать тележку с деталями от одного участка к другому. Более того, ему вообще не обязательно постоянно находиться рядом с транспортом. На заводе AGV становится своего рода кровеносной системой производства: детали должны прибыть именно туда, где они нужны, именно тогда, когда они нужны.

Открытость нового уровня

Еще интереснее выглядит принцип гибкого производства. Так, сборочная линия нижней части кузова включает одиннадцать станций: шесть автоматических, три ручных и две резервные. На ней работают пятнадцать высокоточных роботов KUKA, современные компактные системы лазерный сварки Dongyan, транспортная система Haikang AGV и система визуального позиционирования Bosai.

Зачем нужна такая сложность? Потому что современному автопроизводителю уже недостаточно просто выпускать большое количество одинаковых машин. Рынок требует разных моделей, модификаций и силовых установок, причем производителю приходится менять конфигурацию производства быстрее, чем раньше. Для этого на FOTON используется технология Open-Gate вместе с трехпозиционным поворотным приспособлением. Она позволяет организовать производство трех различных моделей платформы на одной линии.

Еще одна технология, применяемая на заводе в Вэйфане — NC-позиционирование. Эта система позволяет быстро изменять положение кузова по осям по осям X, Y и Z в зависимости от того, какая модель сейчас находится на линии. Получается своеобразный промышленный конструктор: вместо того чтобы строить отдельный завод или отдельный конвейер под каждую модель, нужно просто перенастроить оборудование. Для производителя коммерческого транспорта это особенно важно. Здесь модельный ряд традиционно намного шире, чем у производителей легковых автомобилей: фургоны, грузовики, шасси, специальные версии, электрические модификации.

Кто лучше

В автомобильном производстве сварка давно стала роботизированной, но на FOTON используют сразу несколько технологий. Например, соединение крыши с боковыми панелями выполняется с помощью роботизированной лазерной сварки. Ее преимущество не только в прочности соединения: после такой обработки на поверхности не остается характерных вмятин, а сам сварной шов получается герметичным.

При этом полностью без людей производство не обходится. На ручных рабочих станциях используются среднечастотные сварочные аппараты Bosch, которые позволяют точно контролировать параметры сварки. То есть человек остается там, где гибкость и визуальный контроль пока оказываются эффективнее полной автоматизации.

В этом, пожалуй, заключается один из важных принципов современного китайского производства: речь идет не о том, чтобы заменить людей роботами, а о том, чтобы распределить между человеком и машиной те операции, которые каждый из них выполняет лучше.

Внедрение автоматизированного оборудования на линии EK2C/EK2T позволило сократить 112 рабочих мест. При этом компания заявляет о переобучении сотрудников для более квалифицированных задач, связанных с робототехникой и обслуживанием автоматизированных систем.

Размер имеет значение

Если производство легкового автомобиля обычно ассоциируется с огромными объемами и почти одинаковыми внешне машинами, автобусное производство устроено иначе. Это наглядно видно на примере завода Bus Global Center в Пекине.

Здесь каждая из трех линий окончательной сборки имеет длину 210 м и включает 14 рабочих мест. Общая площадь цеха — 12 600 кв. м. При этом производство построено так, чтобы одна линия могла работать сразу с разными типами автобусов длиной от 6 до 18 м.

Это уже не классический конвейер, где каждый рабочий выполняет одну операцию, а через несколько минут из него выходит одинаковая машина. Система рассчитана на мелкосерийное, многовидовое и индивидуализированное производство. Причем это относится не только к обычным автобусам, но и к моделям на новых источниках энергии.

Здесь снова появляется AGV — уже как часть внутренней логистики. Производство связано с интеллектуальной складской зоной площадью 14 тыс. кв. м, где используются автоматизированные высотные стеллажи и система доставки компонентов непосредственно сотрудникам. По сути, производство постепенно превращается в единую цифровую систему, где склад, логистика, сборочная линия и контроль качества связаны между собой.

Судьба детали

Еще одна важная особенность такого производства — возможность проследить судьбу каждой детали. На этом предприятии используются системы, которые позволяют собирать производственные данные в режиме реального времени. Создан и цифровой центр управления производством, где эти данные можно анализировать. В автобусном производстве эта логика доведена до отслеживания отдельных компонентов. Интеллектуальная производственная система использует уникальный код для каждой детали и позволяет контролировать производственный процесс на протяжении всего цикла.

Это кажется не таким эффектным, как робот, который с помощью лазера сваривает кузов. Но именно подобные системы определяют качество современного производства. Робот может сварить деталь идеально. Вопрос в другом: можно ли через год определить, кто и когда ее установил, на какой станции она проходила обработку и какие параметры были зафиксированы в этот момент? Цифровое производство должно отвечать и на такие вопросы.

Уровень автоматизации

FOTON при этом не ограничивается производством легких коммерческих автомобилей и автобусов. В Пекине расположен завод FOTON Auman, специализирующийся на тяжелых грузовиках. Его производственная мощность составляет 78 тыс. автомобилей в год, а уровень автоматизации рабочих процессов достигает 85%, на отдельных участках превышая 95%. С 2026 года здесь начался выпуск нового поколения грузовиков платформы A6, получившего название Galaxus. В линейку входят шасси Galaxus D3 полной массой 18 т, тяжелые строительные шасси C5 с колесными формулами 64 и 84, а также седельные тягачи R7 и R9.

Последние особенно интересны как пример изменения самого представления о тяжелом грузовике. Современная кабина становится не просто рабочим местом водителя, а полноценным пространством, в котором человек может проводить большую часть рабочего дня. И здесь снова сходятся несколько трендов FOTON: повышение эффективности силовой установки, цифровизация, снижение расхода топлива, комфорт водителя и постепенный переход к новым источникам энергии.

Новые компетенции

Отдельное место в производственной системе занимает завод FOTON Cummins. Это предприятие важно уже потому, что коммерческий автомобиль невозможно рассматривать отдельно от его силовой установки. FOTON развивает собственные компетенции в области двигателей и трансмиссий, а совместное предприятие с Cummins работает с 2008 года.

Сегодня речь идет не только о традиционном совершенствовании ДВС. В компании одновременно развиваются электрические приводы, батареи, топливные элементы и гибридные системы.

FOTON начала исследования в области новых источников энергии еще в 2003 году, а в 2023-м включила развитие этого направления в число ключевых в своей стратегии. Сегодня компания заявляет о компетенциях в области электронного управления, тяговых батарей и электрических осей.

Именно поэтому посещение нескольких производственных площадок оказывается гораздо интереснее простого осмотра автомобильного конвейера. На одном предприятии можно увидеть двигатель внутреннего сгорания, на другом — электрический фургон, в лаборатории — испытания батареи, а в соседнем цехе — роботизированную сварку кузова.

Все это — уже не отдельные технологии, а элементы одной стратегии.

Завод как IT-система

Автомобильный завод постепенно перестает быть просто местом, где детали превращаются в автомобиль. Он становится большой информационной системой, физическим воплощением программного обеспечения.

AGV получает команду на перемещение. Робот получает координаты кузова. Система позиционирования определяет положение детали. Система управления производством фиксирует операцию. Камера проверяет поверхность. Цифровой центр получает данные. А человек в этой системе становится оператором, инженером, контролером, программистом или специалистом по обслуживанию оборудования.

Даже сама логика производства меняется: если раньше конвейер определял автомобиль, который должен быть произведен, то теперь цифровая система должна уметь быстро перестраивать производство под автомобиль, который требуется рынку.

И это особенно важно для FOTON как производителя коммерческого транспорта. Ведь коммерческий автомобиль — как инструмент бизнеса. Его задача — зарабатывать деньги для владельца. Поэтому для такого транспорта особенно важны надежность, расход топлива или электроэнергии, время простоя, стоимость обслуживания, ресурс и приспособленность к конкретному сценарию эксплуатации.

Именно поэтому компания говорит не только о новых автомобилях, но и о цифровой экосистеме, связывающей людей, автомобили, грузы и инфраструктуру. Во вселенной FOTON эта экосистема уже включает интеллектуальное вождение, облачные платформы, обработку больших данных, информационную безопасность и интеллектуальную логистику.

Следующий этап

В 2026 году FOTON исполнилось 30 лет. Юбилей компания использовала не столько для подведения итогов, сколько для демонстрации следующего этапа развития.

Сегодня продукция FOTON экспортируется более чем в 140 стран и регионов, а компания ставит перед собой задачу перейти от простого экспорта автомобилей к более глубокой локализации производства и технологий.

В рамках юбилейного FOTON DAY была представлена стратегия Green 3030: к 2030 году компания рассчитывает продавать на зарубежных рынках 300 тыс. автомобилей в год, причем доля моделей на новых источниках энергии должна составлять 30 процентов.

Параллельно FOTON планирует создавать производственные базы в разных регионах мира — от Индонезии и Южной Африки до Мексики, Саудовской Аравии и Европы. Это важное изменение самой модели экспансии. Китайский производитель больше не хочет оставаться компанией, которая производит автомобиль в Китае, а затем отправляет его за тысячи километров. Следующий этап — строить производство ближе к рынку, адаптировать автомобили к конкретным условиям эксплуатации и переносить вместе с продуктом технологии, стандарты и производственные компетенции.

Символом этого нового этапа стала отправка в глобальную экспедицию нового флагманского грузовика Galaxus. Маршрут стартовал в Пекине, затем машина отправится в Мексику, после чего продолжит путь по странам Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Финальная презентация проекта запланирована в Европе.

Что осталось за воротами

Еще недавно автоматизированный завод представлялся как пространство, где людей постепенно становится меньше, а роботов — больше. Сегодня картина сложнее. Людей действительно может быть меньше на отдельных операциях, но одновременно растет потребность в специалистах, которые умеют программировать, обслуживать и контролировать машины. Производство становится гибче, а автомобиль — сложнее. Вместо одного огромного конвейера, рассчитанного на выпуск одной модели, появляется система, способная быстро менять конфигурацию.

И, возможно, именно поэтому экскурсия по китайскому заводу сегодня производит совсем другое впечатление, чем несколько лет назад. Здесь уже не столько поражает количество автомобилей, которые можно выпустить за год. Гораздо интереснее наблюдать за тем, как производство учится меняться вместе с автомобилем.

У FOTON этот переход особенно заметен. Компания начинала как производитель коммерческого транспорта в эпоху классического ДВС, затем освоила собственные силовые агрегаты и трансмиссии, пришла к электрическим и водородным технологиям, развивает интеллектуальное вождение и цифровую инфраструктуру, а теперь пытается перенести весь накопленный опыт на зарубежные рынки.

Тридцать лет назад главным результатом работы завода был автомобиль, который выезжал за ворота. Сегодня вместе с ним за ворота должна выезжать целая технологическая система — от конструкции и программного обеспечения до логистики, сервиса и производства. И именно это, пожалуй, лучше всего объясняет, почему современный китайский автопром уже недостаточно просто оценивать по конечной цене автомобиля. То, как устроена фабрика, которая этот автомобиль создает, является важным конкурентным преимуществом.

Источник: «Коммерсантъ Автопилот»